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Moto Review

Solución de hidrógeno intercambiable: los planes H2 del gigante automovilístico podrían allanar el camino para las motocicletas de próxima generación

La potencia automotriz japonesa Toyota ha demostrado un método para superar uno de los mayores obstáculos para usar hidrógeno como combustible.

El hidrógeno es atractivo de varias maneras. Su energía química, junto con el oxígeno del aire, se puede convertir directamente en electricidad utilizando una pila de celdas de combustible, lo que elimina gran parte de la penalización de peso asociada con las baterías y permite un reabastecimiento de combustible rápido en lugar de una recarga lenta.

O puede quemarse en motores de combustión más tradicionales, que liberan energía de la misma forma que lo hace la gasolina. En ambos casos, la principal emisión es agua en lugar de dióxido de carbono.

Se podría argumentar que es un ganar-ganar. Las emisiones locales de los vehículos impulsados ​​por hidrógeno son limpias y, siempre que el hidrógeno se produzca de forma ecológica, utilizando electricidad renovable, también es limpio en su origen.

Pero hay un problema: el hidrógeno debe almacenarse bajo una presión enorme para que quepa una cantidad significativa en un tanque que se pueda usar con precisión (entre 5000 y 10 000 psi) y las moléculas de gas de hidrógeno son tan pequeñas que se filtran a través de la falla más pequeña.

La alta presión hace que llenar un tanque de hidrógeno, ya sea para una pila de combustible o un motor de combustión, sea mucho más difícil que llenar un tanque de gasolina. Ahí es donde entra en juego el último desarrollo de Toyota, creado por la subsidiaria Woven Planet en colaboración con la compañía de energía ENEOS.

En lugar de usar un tanque en el propio vehículo, crearon cartuchos intercambiables. Cuando se agota, simplemente cambia por otros nuevos y las vacantes se envían para que se rellenen.

El prototipo es un cilindro, de 40 cm de alto y 18 cm de diámetro, que pesa 5 kg cuando está lleno. Cuando se completa el desarrollo, el recipiente está diseñado para proporcionar 3,3 kWh de potencia. Una batería de iones de litio de 3,3 kWh tendría el mismo tamaño pero pesaría unos 25 kg más.

El sistema se utilizará en la ‘ciudad prototipo del futuro’ de Toyota, Wicker City, que se está construyendo en un sitio de 175 acres al pie del monte Fuji. El hidrógeno será el principal combustible de la ciudad, utilizado en bicicletas y automóviles, pero las bombonas de hidrógeno también se utilizarán en los hogares.

En el desarrollo de un motor de combustión de hidrógeno, Toyota tiene un plan de diez etapas, diciendo que actualmente se encuentran en la cuarta etapa, y los vehículos de pasajeros de hidrógeno de producción saldrán a la venta como la décima etapa. La firma ya está utilizando coches de hidrógeno en carreras de resistencia.

En cuanto al futuro de las bicicletas impulsadas por hidrógeno, todas las grandes firmas japonesas ya han puesto dinero y esfuerzo en la idea. Tanto Honda como Suzuki han estado trabajando en bicicletas impulsadas por combustible durante más de una década.

El concepto de scooter de celda de combustible Honda FC Stack llegó ya en 2004 y la compañía lo siguió con el automóvil FCX Clarity, el primer automóvil de celda de combustible de producción, que se presentó en 2008, aunque en un número pequeño.

Suzuki también ha producido varias generaciones del prototipo de pila de combustible Burgman.

Recientemente, la atención se ha centrado en los motores de combustión de hidrógeno. Yamaha ha construido un V8 de hidrógeno de 5.0 litros y 450 hp para Toyota, y Yamaha y Kawasaki se unieron para desarrollar motores de combustible de hidrógeno, basados ​​en el H2 sobrealimentado.




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