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Moto Review

Revisión y prueba de Dyno de la Kawasaki ZX-10R 2016

La oportunidad de revisar una motocicleta completamente nueva antes del lanzamiento del mundo de las motocicletas es tan escasa como Shadow of Vincent White, pero esa fue la oportunidad que tuvo nuestro corresponsal australiano Jeff Ware a fines de noviembre pasado cuando pudo dar vueltas en las patas de un nuevo completamente nuevo. Tablero Kawasaki- ZX-10R. Como la nueva 10R es la nueva moto deportiva más emocionante de 2016, aprovechamos la oportunidad para publicar la reseña de Ware para poder estar entre los primeros del mundo en compartir impresiones de conducción de esta importante nueva máquina. Nuestra reseña se tituló «Primera revisión del primer viaje» porque Motoreviewonline.comLa revisión oficial del primer viaje estaba destinada a publicarse después del lanzamiento mundial de la motocicleta.

2016 Kawasaki Ninja ZX-10R First First Ride Review + Video

Bueno, el lanzamiento oficial del mundo Ninja tuvo lugar esta semana en el circuito de Sepang en Malasia. Es curioso, no nos invitaron. Kawasaki nos dice que dado que «nosotros» ya hemos revisado el nuevo 10R, ha decidido que no necesitamos volver a montarlo tan pronto. Ese es el precio que pagamos por traerle noticias antes que el resto del mundo.

De todos modos, como puede ver al leer nuestra revisión, el último Ninja está muy impresionado con su chasis creado por el mundo. Ware es muy elogiado por su manejo, frenado y suspensión, y también por su motor bien revisado. Pero su andar en una pista de carreras era bastante apretado, por lo que nos preguntábamos qué tan precisa era su banco de pruebas para medir la potencia.

Bueno, gracias a nuestros amigos de Actuación de Farrell, ahora sabemos exactamente cuánta potencia produce la ZX-10R 2016: 163,2 caballos de fuerza cuando se mide en la rueda trasera de un dinamómetro Dynojet 250i. Eso es aproximadamente 2.7 hp más que la moto de 2015 que probamos el año pasado, y 6.2 hp más que una carrera que hizo Farrell en el ’15 en condiciones similares.

Este es un gráfico tomado de Farrell Performance dyno se ejecuta en las ediciones 2016 de ZX-10R y 2015. Farrell usa el factor de corrección SAE y el

Este es un gráfico tomado de Farrell Performance dyno se ejecuta en las ediciones 2016 de ZX-10R y 2015. Farrell usa el factor de corrección SAE y el «suavizado» de la curva se establece en un máximo de 3 de 5.

Sin embargo, derretirse por dentro tiene mucho más poder. Las regulaciones de emisión de ruido obligan a los ZX con especificaciones de EE. UU. A estar significativamente limitados en el extremo superior de su banda de potencia. El ajuste del 10R anterior cerró sus placas de aceleración secundarias para frenar el ruido y, como subproducto, también restringió severamente la potencia. Para el 10R 2016, las mariposas del acelerador están completamente controladas por la tecnología de conducción con cable. El afinador Jason Farrell dice que el deslizamiento se reduce electrónicamente al 80% del máximo cuando el motor alcanza las 10,000 rpm.

“Hasta que no se desbloquean, no se conoce realmente el potencial real”, dice Farrell, campeón nacional de ruta de ASRA.

Además, como antes, las ZX-10R europeas no están registradas con el ajuste restrictivo de American Ninjas. Y Zusss tampoco es australiano. El banco de pruebas ProCycle en Slack’s Creek, Australia, midió unos increíbles 194,7 hp a 13,300 rpm en stock Aussie 10R cuando se configuró para el factor de corrección STD (excluyendo SAE). Farrell dice que espera alrededor de 4 hp menos si se establece en SAE, ¡que sigue siendo un delicioso 190 rp!

Lo siguiente para Farrell es desbloquear la ECU de valores ZX para alcanzar su máximo potencial. Supongo que producirá unos 190 caballos con escape del mercado de accesorios.

Así que estamos un poco desanimados por no haber montado el nuevo y deslumbrante ZX-10R esta semana, pero nos complace darle una revisión siete semanas antes de nuestra competencia. Estamos buscando probarlo en nuestro suelo el próximo mes. ¡Manténganse al tanto!

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