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Moto Review

Primer viaje: Suzuki DR-Z400E 2000

LOS ÁNGELES, 25 de enero de 2000 – Las decisiones de la vida son difíciles. ¿Disneyland o Disneyworld? ¿Filete o langosta? ¿Mercedes o Lexus? ¿Qué tal si decides describir un viaje con la leyenda del todoterreno Malcolm Smith o cómo es estar entre los primeros en probar el nuevo DR-Z400E de Suzuki? Es casi imposible elegir, así que intentaremos hacer ambas cosas, con énfasis en el más nuevo thumper disponible de una compañía que no ha hecho mucho en el desarrollo de cuatro tiempos todoterreno en 10 años. El DR-Z, como ve, es completamente diferente al DR350 que Suzuki presentó al mundo con tanta fanfarria para el año modelo 1990.

Hace diez años, por supuesto, el DR350 era noticia. Fue el primer nuevo golpe de Suzuki diseñado estrictamente para uso en tierra desde 1980, al menos. Además, Suzuki también escuchó a los clientes de EE. UU. Pidiendo motocicletas de doble propósito apenas legales para la calle y también presentó al hermano de doble deporte de la DR350, la DR350S. Si bien no es exactamente lo que clamaban los motomoteros más duros, era una motocicleta decente para la mayoría de los compradores y podía modificarse con bastante facilidad para obtener un mejor rendimiento fuera de la carretera.

Al principio, el público que conducía por tierra se hizo con el DR350 con la visión de ganar carreras en mente. Sin embargo, la RD simplemente no fue diseñada para tareas extremas como esa, aunque le fue bastante bien en las competencias locales. La RD era realmente una motocicleta de trail y, con el paso de los años, la gente fue aceptando ese hecho.

Tan competente como una motocicleta de trail como era la DR350, comenzó a pasar desapercibida a medida que aparecían otros golpeadores. Kawasaki presentó su excelente KLX250R unos años más tarde; luego creció a 300cc y definitivamente estaba en la misma liga. La XR400R de Honda se hizo con una parte del mercado cuando se presentó en 1996.

La verdadera llamada de atención para Suzuki, y para todos los demás fabricantes del mundo, se produjo cuando la YZ400F de Yamaha apareció en escena en 1998. Aquí, por fin, había un thumper digno de una carrera que podía resistir los dos tiempos y no cuesta el doble que un MXer japonés de 250 cc. Aunque no era particularmente ligero, tenía mucho que ofrecer. También fue divertido de conducir y Yamaha vendió todos los que pudo salir de la línea de montaje.

Por lo tanto, ante el éxito de Yamaha y el espectro de regulaciones medioambientales cada vez más estrictas, todas las demás empresas dedicaron sus energías corporativas a la I + D al desarrollo de sus propios motores de cuatro tiempos actualizados. Algunos, como el Cannondale MX400, que aún no se ha vendido, apuntaron a la YZ-F. Otros, como el recientemente presentado XR650R de Honda, se dirigieron a un público diferente: en este caso, clientes que anhelaban algo como el confiable XR600R pero más contemporáneo.

Durante más de un año, los rumores sobre lo que varias empresas estaban inventando proporcionaron mucho forraje para aquellos ansiosos por ver los frutos de ese trabajo. Cuando se trataba de Suzuki, los rumores sugerían un 400 refrigerado por líquido alojado en un marco RM250. Y resulta que los rumores no estaban muy lejos.

El nuevo DR-Z400 es de hecho un 400 refrigerado por líquido con un par de levas en la cabeza de cuatro válvulas y una configuración de diámetro y carrera muy sobrecuadrada de 90.0 x 62.6 mm para 398 cc de desplazamiento real. Sabiendo que necesitaba generar una buena potencia, incluso si solo fuera una motocicleta de trail seria, Suzuki confió en su tecnología de motocicleta deportiva, transfiriendo gran parte de ella a la DR-Z. El diseño de la cámara de combustión Twin Swirl (TSCC) es directamente de un GSX-R de cuatro cilindros, al igual que el ajuste del juego de la válvula de cuña debajo del cucharón y el ángulo estrecho de la válvula. El SCEM (material electroquímico compuesto de Suzuki) patentado por Suzuki recubre el orificio del cilindro con una combinación de níquel-silicio-fósforo-carburo que es mucho más liviana y mejor para transferir calor que un revestimiento de hierro fundido convencional. Además, el motor también utiliza un sistema de lubricación de cárter seco de 2.0 cuartos (como lo hizo el antiguo DR350), que también ayuda a mantener las cajas compactas.

Los carburadores de la serie FCR de Keihin se han ganado una gran reputación entre los entusiastas de los cuatro tiempos, y el DR-Z incluye una versión de 39 mm. No solo tiene una bomba de acelerador (que arroja un poco de combustible crudo en el carburador a bajas revoluciones para evitar el temido tropiezo de cuatro tiempos), sino que utiliza un sensor de posición del acelerador similar al YZ-F. Vinculado al sistema de encendido digital, ayuda a determinar la sincronización óptima de la chispa para una determinada velocidad, dependiendo de cuánto se abra la corredera. El Keihin del DR-Z400 de solo arranque rápido también tiene un botón de arranque en caliente similar al de la YZ-F que usted tira para facilitar el arranque de un motor caliente, especialmente si lo detuvo.

Hay algunas otras diferencias entre el DR-Z400 kickstart y la versión dedicada de arranque eléctrico que montamos, el DR-Z400E. Para acomodar la parafernalia del motor de arranque, la manivela del modelo E es un poco más larga en el lado izquierdo, lo que requiere una tapa de encendido mínimamente más grande. Curiosamente, la batería libre de mantenimiento de 12 voltios y 6.5 amperios es una unidad de celda de gel bastante compacta, liviana, similar a la que se encuentra en algunos kits de conversión de doble deporte.

El sistema de carga trifásico saca mucha energía, con 150 vatios de potencia máxima en los 400 y 200 vatios como máximo del 400E. Parece que podrías ejecutar algunas luces asesinas en los nuevos DR-Z. Y dado que el modelo E viene con solo un botón para comenzar, no deje la llave encendida o rápidamente agotará la batería de celda de gel y descubrirá lo difícil que es encender un thumper de 400 cc que no tiene pedal de arranque o liberación de compresión manual (ambos vienen en el 400 regular). Sin embargo, si desea lo mejor de ambos mundos, Suzuki ofrecerá un kit de € 199 que le permitirá instalar un pedal de arranque y el descompresor manual en un 400E. Por otro lado, Suzuki no ofrecerá un kit que le dé al modelo de solo arranque, el DR-Z400, una opción de arranque eléctrico.

En cuanto a tener un chasis con especificaciones RM, bueno, no es cierto. Tanto el DR-Z como el RM usan tubos de cromo-molibdeno con subchasis de aluminio y ejecutan el pivote del basculante a través de la parte trasera de las cajas, pero el cuadro de cuatro tiempos es específico del DR-Z. El objetivo de diseño de Suzuki era mantener la moto lo más compacta y estrecha posible. De hecho, el DR-Z se siente bastante delgado. Tiene 27,3 grados de inclinación con 112 mm (4,42 pulgadas) de trayectoria y 1475 mm (58,1 pulgadas) entre los ejes; no particularmente extremo, pero dirigido a una dirección ágil con más que una apariencia de estabilidad.

La suspensión también es diferente a la de un RM. En la parte delantera hay una horquilla de cartucho convencional Showa de 49 mm con 288 mm (11,3 pulgadas) de recorrido. Los RM vienen equipados con horquillas invertidas. En la parte trasera hay un amortiguador Showa con depósito a cuestas con cuerpo de aluminio que permite que la rueda gire a través de un recorrido de 295 mm (11,6 pulgadas).

Ambas unidades de suspensión cuentan con compresión ajustable con clicker y amortiguación de rebote, 18 clics de compresión y rebote en el frente y 26 clics de compresión y 21 clics de rebote en la espalda.

Naturalmente, el resorte de 5,3 kg / mm del amortiguador tiene los collares roscados estándar para el ajuste de la precarga. No existen tales ajustadores externos para los resortes de horquilla de 0,44 kg / mm. Ambos frenos utilizan calibradores RM, pero los soportes y los rotores son diferentes.

«Aplaudimos el acceso rápido, sin necesidad de herramientas, la cubierta de la caja de aire del lado izquierdo y los accesorios de zerk para el varillaje de la suspensión trasera».

Al ser una motocicleta todoterreno, la Suzuki viene con una cadena de juntas tóricas y engranajes 14/47. Aplaudimos el acceso rápido, sin necesidad de herramientas, la cubierta de la caja de aire del lado izquierdo y los accesorios de zerk para el varillaje de la suspensión trasera.

Sin embargo, curiosamente, mientras que un faro, una luz trasera y un cuentakilómetros parcial son equipos estándar, los protectores de manos no lo son.

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