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Moto Review

Primer viaje: 2000 Honda CBR929RR

LOS ÁNGELES, 31 de enero de 2000 – En 1998 subió al escenario la YZha-Y1 Yamaha, y en una caída todos parecían haber olvidado que existía la Honda CBR900RR. Este fue un trabajo inusual para Honda. Después de todo, la 900RR prácticamente ha creado el nicho de motocicletas deportivas de litro de clase. Para insultar la lesión, la R1 no fue la única motocicleta que desafió el dominio de la RR.

Kawasaki tenía un motor ZX-9R 1998 que simplemente dejaba al 900RR respirando los gases de escape. Honda tampoco está acostumbrada a ver sus máquinas como helechos, pero en el mercado deportivo ultracompetitivo de hoy, no vuelven a lo más alto con el torcimiento de la nariz o la flexión de los ojos.

El panorama ha cambiado tanto que Honda ya no puede cambiar sus músculos de relaciones públicas y declarar la victoria de un editor de marketing. No, en el siglo XXI, tienes que ganar el dominio.

Lo último y lo mejor de Honda: la CBR929RR. (Al menos hasta que manejemos la RC51). A Honda le tomó dos años apagar un incendio (eso es aproximadamente una década en años de motos deportivas), y están bastante seguros de los resultados de su trabajo. Frente a las altas apuestas y el aumento de la competencia, el departamento de marketing de Honda se movió a la sexta marcha y antes de que alguien en la prensa de dos ruedas revestida de cuero voltee el asiento de la nueva CBR929RR, Honda dijo que estaba en la «luz, mejor , la mejor ”, la moto deportiva de producción de clase abierta más práctica y receptiva del mundo. «

La nueva CBR929RR fuera del suelo es la motocicleta que Honda espera que los lleve a la «ubicación de la pole» de la misma manera que lo hizo la 900 original en el ’92. Así que Honda afirma que el nuevo 929 revela «motos deportivas normales de las que son ahora mismo. Normal». Suena como si Honda estuviera hablando, pero ¿pueden caminar? Por eso estuvimos aquí en Las Vegas Motor Speedway: para averiguar si las CBR929RR tienen suficiente para coincidir con el espectáculo.

La nueva 929 incluye una serie de características que la convierten en una gran motocicleta, por su precio de € 9,999. La motocicleta se rompe con pedazos que avanzan por todas partes, lo que hace que esta motocicleta sea una fuerza, incluso cuando está estacionada al costado de un soporte. Por ejemplo, no solo se utilizan brocas, sino literalmente bloques de titanio y magnesio para ayudar a Honda a lograr su objetivo de hacer de la nueva CBR una «motocicleta imprescindible para el nuevo milenio».

«La nueva 929 incluye una serie de características que la convierten en una gran motocicleta, por su precio de € 9,999».

Casi todos los motores internos, desde los árboles de levas hasta los cigüeñales, han perdido peso en un intento de demostrar que, de hecho, «la luz hace lo correcto». Entonces, ¿qué hace el 929 como «imprescindible»? Primero, deberíamos hacer una pregunta que debe estar en la mente de muchos compradores potenciales: ¿Por qué no construir el 929 en sus 1000cc completos para que no sufra la desventaja del desplazamiento? Honda consideró que el desplazamiento adicional haría que el motor fuera más alto y más pesado, lo que interrumpiría el equilibrio, el manejo y el rendimiento de la motocicleta, factores que son tan importantes como un impresionante gráfico dinámico.

Según el mantra de Honda, menos significa más liviano y, como dijo el líder del proyecto principal Tadao Baba, «significa que el peso ligero es la forma correcta». El peso ligero era claramente una prioridad de diseño de Honda.

Cuando Honda presentó por primera vez su CBR900RR en la primavera de 1992, estableció nuevos estándares para las motos deportivas de clase abierta. Con 408 libras en seco, la motocicleta no solo era 80 libras más liviana que su competidor más cercano, era dos libras más liviana que la CBR600F2. Honda ha impulsado la filosofía de «La luz hace lo correcto» a lo largo de la existencia de la serie CBR900 con muchos ahorros de peso, mejoras en la suspensión y mayor desplazamiento que midió 1999 900RR a 918 cc y aproximadamente 400 libras en seco.

Pedazos y pedazos Esta combinación ha producido resultados asombrosos, al menos en la gran clase de carreras AMA Pro Racing en Estados Unidos: después de ganar el título AMA GTO Endurance al tomar cinco de las doce rondas en 1993, las CBR900 tomaron el liderazgo en la nueva clase Formula Extreme. Vea si conoce alguno de estos nombres: Pegram, Stroud, Barnes, Toland (que ahora trabaja para American Honda en desarrollo de productos y relaciones públicas), Bostrom, Nobles, Hayden, Roberts. Todos estos corredores se hicieron famosos a bordo del 900RR, y el efecto reductor fue obvio. Incluso las personas que nunca han podido aprovechar al máximo sus sueños más salvajes de perseguir la motocicleta esperan que uno necesite estacionarse en su garaje.

Durante gran parte de la década de 1990, la Honda CBR900RR, junto con la Suzuki GSX-R750, fue la principal elección deportiva de desplazamiento. Honda afirma que el nuevo motor de 929 cc (918 cc de cilindrada del año pasado) produce más de 150 caballos de fuerza a 11,500 rpm (22% más ponis), 76 pies-libras. de torque (hasta 17%) y pesa 379 libras en seco (900RR 397 de peso). Esto no solo le da a la CBR929 una calificación de caballos por litro más alta que cualquier otra motocicleta de su clase, aproximadamente 160 hp / 1000cc, sino que también pesa menos que el peso seco de la Yamaha R1 de 385 libras que se afirma.

El nuevo motor recibe combustible y oxígeno mediante un cuerpo del acelerador de 40 mm que, con inyectores que rocían combustible a una velocidad de 50 psi, debe combinarse con el encendido electrónico en un intento de proporcionar una respuesta instantánea del acelerador en cualquier marcha. El sistema de inyección tiene un circuito de autoenriquecimiento que elimina la necesidad de estrangulamiento manual. Parte de este corredor de inducción incluye una gigantesca caja de aire de diez litros (el año pasado fue de 7.4 litros) y un ángulo de válvula estrecho de 25 grados (admisión de 13 grados, escape de 12 etapas) que proporciona un camino directo a la mezcla de aire / combustible en el aluminio. mangas de rodillos compuestos.

El motor ahora es más cuadrado con un diámetro y carrera de 74 x 54 mm. Combinado con una relación de compresión de 11.3: 1, el nuevo motor puede revisar con seguridad 500 rpm más. El nuevo cigüeñal es un 12% más ligero y los nuevos pantalones, que pesan un 12% menos, ahora están forjados en lugar de fundidos. Incluso los árboles de levas perdieron peso, la friolera de 1.4 libras para ambos. Al reducir la masa giratoria y recíproca, se proporcionaron revisiones adicionales e hicieron que el motor girara a través de la banda de potencia más rápido, mejorando así la respuesta del acelerador.

Piezas y BitsLa HTEV (válvula de escape de titanio Honda) se encamina en el sistema de escape y está diseñada para aumentar la potencia de rango bajo y medio sin crear más contaminantes. El HTEV permite que la CBR929 cumpla con CARB 2004, la primera motocicleta de clase abierta que cumple con estos estándares.

Además del Sistema de Gestión de Entrada / Salida Modificado (HVIX), una válvula de aleta de la caja de aire que mantiene una velocidad constante, un flujo de aire de volumen variable al sistema FI, el Honda HTEV, o CBTE, también se incluye en el CBR929RR. Válvula de escape de titanio Honda, que en teoría es similar al sistema EXUP que se encuentra en R1 Yamaha. A velocidades del motor de menos de 7500 rpm, una válvula de escape especialmente diseñada como un colector de escape de 360 ​​grados actúa para ayudar a aumentar la potencia de rango bajo y medio.

En los niveles superiores de la banda de potencia se convierte en un colector de 180 grados en un intento de lograr la máxima potencia de salida y mantener un alto nivel de eficiencia y conducción. La unidad está mecanizada en titanio y, por sí sola, es una hermosa obra de arte.

Cosas pegajosas, rígidas o: RIP Ruedas de 16,5 pulgadas Así como Honda menciona frases como «el motor también actúa como un miembro estresado del chasis», «marco sin pivote» y «diseño de ajuste flexible» al mismo tiempo, no se preocupe sobre alterar el chasis al montar neumáticos de carrera pegajosos en el nuevo 929. (¿Recuerda las advertencias de Honda sobre el chasis VTR?). Esta motocicleta fue hecha para neumáticos pegajosos y, por lo tanto, los increíbles radios de Pilot Sport se envuelven alrededor de nuevas llantas de 17 pulgadas (¡Hurra!) Como equipo de serie.

El motor completamente nuevo también sirve como un miembro libre de estrés del chasis, mientras que el nuevo marco de aluminio de doble viga utilizado por Honda en el Super Hawk VTR1000 y VFR800 Interceptor tiene un diseño de marco sin pivotes. El marco en sí consiste en una unidad de aluminio extruido triple en caja recién retorcida, soldada con grandes piezas fundidas en el cabezal de dirección y el punto de montaje de la suspensión trasera.

El basculante se monta directamente en la parte trasera de las cajas del motor. El potente motor 929 ha creado la necesidad de un soporte de aluminio fundido masivo debajo y entre los pivotes del basculante para aumentar la rigidez del chasis. Todo esto está diseñado para ofrecer un “diseño extremadamente ligero y flexible” que ofrece una excelente respuesta por parte del motero.

El soporte de aluminio fundido debajo y entre los pivotes del basculante permite a Honda utilizar la tecnología de pivote en una máquina en línea de cuatro cilindros y al mismo tiempo reduce el peso y aumenta la rigidez general del bastidor.

Aunque el nuevo bastidor pesa 2,3 libras menos y el motor atornillado ahora es un 13% más pesado. Y, debido a los cárteres más cortos del motor (de adelante hacia atrás), el motor se coloca más adelante en el marco para poner más peso en la rueda delantera. Esto permitió a los ingenieros utilizar el conocimiento utilizado en las carreras de 500 GP y ejecutar un basculante 21 mm más largo para mejorar la acción de la suspensión.

Todo el paquete está suspendido por unidades Showa totalmente ajustables en la parte delantera y trasera. El amortiguador trasero de monedas usa un enlace Honda Pro Link® con una relación revisada, y el cuerpo del amortiguador ahora tiene un depósito de retorno que pesa 12.5 onzas menos que una unidad de depósito remoto. Las horquillas delanteras telescópicas invertidas son las primeras para una motocicleta de calle Honda de clase abierta. El amortiguador trasero proporciona 135 mm de recorrido hacia arriba y hacia abajo de la rueda y se acopla con el recorrido de 110 mm proporcionado por las nuevas horquillas.

Horquilla delantera invertida: la primera motocicleta deportiva de Honda de clase abierta. El nuevo Showas de 43 mm pesa 2.6 libras menos que los 900RR. Mejor aún, coloque una rueda de 17 pulgadas entre ellos. ¡Woo-Hoo!

Los frenos se revisan con dos discos delanteros de 330 mm (20 mm más grandes) y usan sujetadores de pasador de aluminio que ahorran 4.5 onzas de masa sin procesar. Hay un disco de 220 mm en la parte posterior. Los rotores se montan en llantas nuevas de 17 pulgadas con un borde más ancho de 0.5 pulgadas en la parte trasera y son firmes con una base 190 / 70-17. Base estándar 120 / 70-17 montada al frente. Los rotores se presionan con una pinza de cuatro pistones en la parte delantera y una unidad de pistón en la parte trasera.

Con tantos cambios orientados al rendimiento, no crea que Honda tampoco haya dejado el 929 con el aspecto doblado. Un marco de marco extraíble tiene un diseño de tres cabezales, uno al lado del otro, un tanque de combustible de perfil estrecho (que aún conserva una capacidad de 4.8 galones) y una sección de cola de una pieza envuelta alrededor.

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