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Moto Review

Honda Lite: 1996 CBR900RR

Honda sacó lo viejo y lo nuevo a Willow Springs Raceway. Lo viejo: la CBR 900RR de 1995. Lo nuevo: CBR 900RR de 1996. Normalmente, las motocicletas agregan peso con la edad, pero no el CBR. Vuelve más ligero y fuerte que nunca.

Honda hizo un gran negocio con la «centralización masiva optimizada» hace cuatro años, cuando se lanzó por primera vez la CBR nueve. Traducido, la jerga significa que si el peso está en el centro de la motocicleta, se maneja mejor. Entonces, cuanto más ligeras son todas las extremidades, más fácil es cambiar de dirección. Y mientras aligeramos, ¿por qué no aligeramos también las cosas grandes? Ese credo de diseño introdujo una moto deportiva de 900 cc con el peso de una máquina de la clase 600. Cuatro años después, OMC sigue siendo la palabra, y el nuevo RR es el más ligero y potente hasta ahora.

Desde el principio, la CBR 900RR (más conocida como Fireblade en otras partes del mundo) se ganó la reputación de superdeportiva con mal genio. El objetivo de Honda este año era mantener el ladrido, disminuir el mordisco. La potencia ha aumentado (dependiendo de a quién creas, la cifra varía de 123 CV a 128 en la manivela) debido a un aumento mínimo de la relación de compresión de 0,10 puntos y un sobrecalentamiento significativo de 1,0 mm. La CBR ahora desplaza 918cc (y si lo hubieran llamado así, serían dos más en Ducati) con un total de 25cc de impulso. Las camisas de cilindros fundidas anteriores perdieron sus bridas y sus acabados superficiales rugosos.

Una nueva técnica de fundición permite revestimientos de acabado liso sin bridas, y permitió a Honda sobrecalentar cada cilindro sin aumentar el ancho total del motor. De hecho, el ancho se ha reducido, se ha reducido 9,5 mm con un generador nuevo y más compacto que utiliza un nuevo compuesto de imán ferrítico de unobtanio. Los pistones más grandes, solo un poco más pesados, se combinan con bielas más grandes con muñones de cabeza de cigüeñal más grandes para combinar. Esos agujeros tan ruidosos han desaparecido de los lados del carenado, aunque la parte frontal del carenado todavía se parece al queso suizo, al igual que el protector de la estribera del piloto. Honda afirma que el nuevo guardabarros delantero aerodinámico con tomas de aire integradas promueve más la capacidad de giro que los orificios. También se afirma que el guardabarros incluso hace circular aire debajo del carenado, lo que ayuda a sostener al motero (el aire de menor presión detrás de la burbuja del carenado generalmente tira del cuello y la cabeza del motero hacia abajo, lo que provoca tensión en los hombros y la espalda).

«En aras de la reducción de peso, el tamaño de la cadena de transmisión se reduce de 530 a 525».

Se ha aligerado una lista completa de piezas, incluidos los neumáticos (nuevo Bridgestone BT56, diseñado para calentarse antes a la temperatura de funcionamiento), la tapa de la culata (ahora de magnesio) e incluso el cuadro. El nuevo diseño del marco y el brazo oscilante significa que las secciones del marco ahora tienen la parte trasera abierta, en lugar de cerradas. El marco tiene una sección de caja triple, en lugar de una sección de caja cuádruple como antes, pero se afirma que es más rígido en áreas críticas, aunque los diseñadores del marco en realidad han optado por una menor rigidez en algunos lugares, encontrando después de una investigación exhaustiva algo que se sienta de la Los constructores de bastidores de pantalones siempre lo supieron: un poco de flexión de bastidor torsional es bueno para el manejo.

Los ingenieros de Honda se esforzaron en señalar que la resistencia lateral (de lado a lado) no se ve comprometida. Un radiador curvo nuevo mantiene la misma área de enfriamiento pero reduce el ancho.

También hay señales de giro más pequeñas y ligeras en todo el mundo. Los nuevos neumáticos, BT56F y BT56R Bridgestone Battlaxes delanteros y traseros, tienen un nuevo dibujo de la banda de rodadura que optimiza el agarre en las curvas. La suspensión delantera convencional se ha rediseñado para lograr ligereza y ahora cuenta con un ajuste de la amortiguación de compresión además del ajuste de rebote y precarga. La suspensión trasera también ha sido modificada, con un pistón de diámetro más pequeño que se dice que brinda una mayor variedad de ajustes, y una relación de varillaje rediseñada que brinda una amortiguación más progresiva durante un recorrido más largo.

Incluso la transmisión ha sido modificada para reducir los espacios entre la primera y la tercera marcha y proporcionar una sexta marcha más alta. Probablemente, los únicos cambios que el propietario promedio de una CBR900RR notará son los manillares rediseñados, el asiento 10 mm más alto y el tanque de combustible mucho más estrecho y esbelto. Estas mejoras se combinan para darle al CBR una sensación mucho más ligera y fácil de manejar. Antes, el tanque se interponía en el camino de las rodillas y los codos al girar con fuerza en una curva: ahora el tanque no es una barrera y la motocicleta se siente más pequeña debido a eso. El poder es, como antes, seriamente adecuado. Golpea el acelerador hasta la línea roja de 11.000 rpm y será mejor que te apunten en la dirección correcta.

Las capacidades de esta motocicleta son frustrantes en la pista. Es uno que compensa el tiempo sentado con niveles de rendimiento aún mayores. O tal vez solo estoy oxidado. De todos modos, después de muchas vueltas alrededor de Willow, me encontré a mí mismo empezando a confiar en el Honda renovado al final del día, y luego aún más sorprendido de que iría a donde yo lo señalara. Bien Honda, me has convencido, más ligero y más potente significa más rápido y mejor.

Especificaciones

Manufacturer: Honda
Model: CBR900RR
Price: €9,799
Engine: dohc, 16-valve, inline-Four
Bore x stroke: 71.0 x 58.0mm
Displacement: 918cc
Carburetion: (4) 38mm Keihin
Transmission: 6-speed
Wheelbase: 55.1 in.
Seat height: 31.9 in.
Fuel capacity: 4.8 gal.
Claimed dry weight: 403 lbs.

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