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Moto Review

1998 Honda VTR1000F Super Hawk!

Y en aquellos días, Honda no quería construir una gran motocicleta V-Twin como nunca antes lo había hecho, y dejar que aquellos de ustedes que quieren cambiar el primer pistón se desgasten. Pero Roman King Taglioni ha estado progresando mal con su gran V-Gemini recientemente, sin mencionar el fuerte golpe de Honda en las carreras de Superbike en todo el mundo durante muchos años. Y así llegó la Super Hawk, la primera gran V-Twin de Honda y una de sus motocicletas más carismáticas, si me preguntas, una especie de Ducati Monster japonesa pero mejor en todos los sentidos. Fue ese bastidor “sin pivote” lo que los experimentos de Ducati predijeron (fallaron) que vendría, y esas válvulas de admisión de 36 mm y carburadores de 48 mm fueron los más conectados a Honda jamás … y fue tan bueno.

American Honda organizó recientemente una fiesta para el nuevo Super Hawk VTR1000F, invitando a la prensa estadounidense a la cuenca. El telón de fondo del evento fue la pintoresca región vinícola de Temecula, California, y el laberinto de carreteras retorcidas, estrechas y retorcidas fue el lugar perfecto para mostrar la «personalidad vibrante del Super Hawk». Y también es animado. Con el VTR, Honda siente que han “capturado el corazón de lo que los estadounidenses quieren en los deportes V-major. El sonido y la sensación distintivos que hacen que un V-twin parezca vivo. «Un portavoz del departamento de I + D de Honda dijo que su objetivo para la Super Hawk es un peso ligero, una dirección liviana y una potencia y un par fuertes de rango bajo a medio. ¿Suena como una motocicleta italiana lujuriosa que conocemos?

El líder del proyecto Super Hawk, Naoyuki Saito, dijo que Honda quería crear un nuevo tipo de paquete deportivo de dos cilindros que pudiera competir con el nivel de rendimiento de Ducati al tiempo que mantenía la calidad y practicidad japonesas.

Nuestra primera impresión fue que el VTR parecía ir más rápido que el 916, pero pronto nos dimos cuenta de que no era una réplica de carrera. De hecho, Honda afirma que el Super Hawk nunca fue diseñado como una plataforma de carreras. En cambio, la consideraron una motocicleta deportiva para todo el mundo, como la propia VFR750 de Honda, pero con la fuerte entrega de potencia solo se puede proporcionar un par en V de gran cilindrada.

Honda admitió que Suzuki había tomado su V-twin TL1000 de 90 grados y los sorprendió aún más cuando rápidamente entregaron la motocicleta a los concesionarios. Honda ha lanzado rápidamente el lanzamiento de prensa del Super Hawk durante varias semanas, y la producción está programada para llegar al concesionario en abril.

El precio minorista esperado de la motocicleta debería ser de alrededor de € 8900, y Honda planea mantener bajos los volúmenes de producción, y se espera que cada distribuidor reciba solo dos VTR en los próximos 12 meses.

Honda presentó dos miembros del árbol genealógico de VTR: un prototipo Hawk 650 y un VR980.

El prototipo del chasis utilizó un bastidor de viga Hawk más pequeño y una versión aburrida y de carrera de un V-twin de ángulo estrecho de 650 ángulos.

Muchas de las características de diseño presentadas en el prototipo de realidad virtual se trasladaron al VTR de producción, en particular el semicírculo, el tanque de combustible y la parte del asiento. Pero el prototipo no tenía muchas características de Super Hawk. Hay radiadores de montaje lateral, un bastidor tipo truss, un basculante montado en el motor e incluso la pequeña feria de mentón única para la motocicleta de producción.

«Descubrimos que la respuesta del acelerador es aguda y lineal, sin puntos planos».

Según los ingenieros de Honda, el chasis del Super Hawk pasó por seis rediseños importantes. El diseño inusual del cuadro del Super Hawk contribuye en gran medida a los objetivos de diseño básicos de Honda en términos de peso ligero y dirección sensible.

Los ingenieros de Honda describieron el chasis del VTR como «vibrante» y bien afinado, con seis puntos de montaje montados estratégicamente para un motor que también actúa como un miembro libre de estrés para una mayor rigidez y un peso más ligero. La ubicación centralizada del motor se combina con un ángulo de inclinación ligeramente alto para ayudar a mantener la manija delantera ligera.

El bastidor de doble viga «sin pivote» está diseñado alrededor de los neumáticos radiales OEM de la VTR, que utilizan una construcción más suave que la que se encuentra en otras máquinas deportivas. Diferentes bandas de rodadura, según Honda, alterarán el equilibrio «afinado» del chasis del Super Hawk.

El motor Super Hawk desplaza 996cc y tiene cilindros y culatas de 180 grados que son casi idénticos. Un diámetro / carrera de 98 x 66 mm es equivalente al nuevo Suzuki TL1000S. Una caja de cambios de seis velocidades se encuentra justo debajo del cilindro trasero.

Los cabezales de cuatro válvulas DOHC cuentan con válvulas de admisión de 38 mm, las más grandes jamás utilizadas en un motor de producción Honda. Para ayudar a lograr su capacidad de altas revoluciones, se utilizan un cigüeñal de un solo pasador y faldones livianos «deslizantes». Las varillas tienen pernos roscados directamente en orificios cónicos que contribuyen a reducir el peso alternativo.

«Las varillas están carburadas para permitirles ser más delgadas y ligeras mientras conservan la resistencia».

Esta combinación da como resultado una caña que es casi 40 gramos más ligera que un juego normal. Los carbohidratos CV de deslizamiento plano de 48 mm son los más utilizados en una motocicleta de producción.

Descubrimos que la respuesta del acelerador es aguda y lineal, sin puntos planos. Sin embargo, los carbohidratos enormes son castigados por el consumo de combustible, y el tanque pequeño alcanza una reserva de 4 galones después de 100 millas de conducción espiritual. Llenamos lo mejor con 32,4 mpg.

Los exclusivos radiadores de montaje lateral permiten que el VTR alcance un perfil muy compacto y estrecho. Tenga en cuenta el pequeño compresor de aceite ubicado entre los radiadores sobre la cabeza del cilindro delantero.

Los radiadores duales ubicados al lado del Super Hawk producen la misma área de enfriamiento que un solo radiador montado en la parte delantera, pero según los ingenieros de Honda, el VTR no tiene los «puntos muertos» que se encuentran en un radiador ubicado en la ubicación tradicional detrás del frente. horquillas, que pueden resultar en una pérdida de enfriamiento del 20% en la eficiencia de enfriamiento.

El diseño del VTR utiliza la baja presión creada por el viento que pasa sobre la superficie exterior del recinto ferial para hacer pasar aire desde la zona interior de alta presión. A velocidades bajas, un ventilador grande en el lado derecho sopla aire sobre ese radiador para enfriarlo.

La instrumentación es limpia y sencilla. La etiqueta de la cara blanca y el indicador de temperatura son muy legibles y fáciles de leer incluso de noche. Tenga en cuenta una lámpara de advertencia de combustible bajo por tacómetro; verá esta luz a menudo. La cabina es simple y útil también. Honda quería mantener la Super Hawk liviana, muy liviana, para que no encuentre ningún panel de revestimiento interior pesado ni elementos tapizados aquí.

Incluso el depósito del cilindro del embrague maestro recibe el mejor tratamiento más ligero, ya que está hecho de plástico en lugar de fundiciones de aluminio más pesadas. Observe los ajustadores de humedad precargados por resorte y el rebote diez posiciones en la parte superior de la horquilla. Las pinzas Nissin de cuatro pistones están sujetas a discos delanteros flotantes de 296 mm similares a los que se utilizan en una motocicleta de carretera RC45. Junto con los frenos de motor del motor de doble núcleo en V, la potencia de frenado es excelente.

«VTR realmente disfruta de la amplia distribución de potencia disponible de su motor de par».

No pasamos mucho tiempo con el VTR1000, solo una tarde de un recorrido de 2.5 millas en el circuito de Willow Springs Raceway que nos hizo pensar que Honda tiene razón: este no es un diseño orientado a la pista. «El personal de Honda puede haber descrito esta motocicleta como una personalidad vibrante», dijo el editor asociado Gord Mounce después de una breve sesión de pista en el VTR. «Pero como una cita a ciegas con una ‘gran personalidad’, no quieres hacerla bailar». Las tasas de suspensión que funcionaron tan bien en la carretera secundaria eran demasiado suaves para el trabajo en la pista de carreras.

Al defender el VTR no tuvimos tiempo de cambiar los resortes o el aceite, lo que ayudaría. La falta de espacio libre en el terreno es un obstáculo mayor para quienes están considerando competir con VTR. Se requerirá la compra de un ajuste posterior y apretar el tubo de escape.

Donde realmente brilla la videograbadora es la amplia distribución de potencia disponible de su motor de par. La velocidad atrae a un Honda V-twin porque la potencia aumenta de manera constante sin picos ni valles importantes. Una banda de potencia tan ancha permite salidas fuertes en la esquina, con menos deslizamientos en la base trasera que los cuatro en línea que tienen su potencia máxima. Si bien el VTR se sintió lento en los estratos debido a esta curva de potencia plana, encontramos humo de 600 en la cara seria de Willow.

Ciertamente planeamos recuperar el Super Hawk pronto para una prueba más larga y participativa. La próxima vez esperamos tener una Suzuki TL1000S, y tal vez incluso lanzar una Ducati 916 por si acaso (y medir la vara por…). Vea la carrera de rendimiento final de los deportes de doble rodillo el próximo mes en Motorcycle Online. ¡Retroceda y deje que comience la competencia!

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