Saltar al contenido
Moto Review

1995 Honda CBR600F3 Introducción: pequeñas mejoras, grandes ganancias

Nota del editor: ya sea que sea un corredor, un asesino de cañones, un viajero diario o un turismo deportivo, la CBR600F3 podría ser la motocicleta perfecta para usted: la F3 no solo es más rápida, más suave y mejor suspendida que las versiones anteriores, sino que ha capturado eso. Cualidad esquiva de la que carecían las motos japonesas en las últimas décadas: personalidad.

Entonces, ¿qué le da al nuevo F3 su nueva personalidad?

No busque más allá de la nueva caja de aire ram-air, no es algo que pueda ver o escuchar en acción, pero está ahí, no obstante. Y le brinda un valor serio de fanfarronear y rendimiento: la ganancia de velocidad máxima de esta nueva caja de aire es fenomenal.

En los terrenos de pruebas semisecretos de Honda en el desierto de Mojave de California, corrimos la nueva CBR600F3 de 1995 lado a lado contra su hermana mayor, la F2. Aunque no había una pistola de radar disponible, el nuevo F3 es al menos 5.0 mph más rápido que el modelo del año pasado, y probablemente más cerca de siete u ocho: nuestra motocicleta de prueba de 1995 indicó 175 mph alrededor de la pista de prueba ovalada plana de 7.5 millas de Honda mientras que el modelo de 1994, decididamente más lento, solo pudo reunir un 167 indicado más o menos. En el mundo real, esto significa que el F3 podría estar avanzando a 160 mph.

«Suponemos que la nueva CBR600 genera un siete u ocho por ciento más de potencia de gama alta».

Siete millas por hora extra no suena como una gran ganancia hasta que consideras la cantidad de energía necesaria para lograrlo; básicamente, la resistencia del viento es una función del área frontal de la motocicleta multiplicada por su coeficiente de resistencia por el cuadrado de la velocidad. lo que significa que se necesitan exponencialmente más cantidades de energía por cada milla por hora de ganancia de velocidad. Después de hacer los cálculos, supondríamos que la nueva CBR600 genera un siete u ocho por ciento más de potencia de gama alta, una cifra difícil de verificar en un banco de pruebas, ya que es difícil conseguir un viento de 160 mph en la sala del banco de pruebas.

En las pruebas de rodaje, el nuevo F3 se alejó constantemente del F2, independientemente de la marcha que usamos o la velocidad a la que comenzamos. Sin embargo, en el mundo real, el factor decisivo para ganar roll-ons es el peso: en nuestras sesiones improvisadas, los probadores más ligeros siempre dejaban a los más pesados ​​en el polvo, independientemente de lo que estuvieran montando. Sin embargo, eventualmente, las CBR600F3 siempre atraparían y pasarían a las F2, sin importar quién manejara qué.

La mala noticia sobre el nuevo F3, si es que hay alguna, es que inclina la balanza a unas 407,9 libras, sin líquidos. Comparativamente, el F2 del año pasado pesó 2.2 libras menos, lo que nunca es bueno para ganar peso a medida que pasan los años. La motocicleta más pesada fue una sorpresa, ya que Honda hizo todo lo posible para recortar el peso de la nueva máquina: el faro ahora está hecho de plástico y pesa un 35 por ciento menos que el año pasado, mientras que el pivote del basculante tiene un diámetro más grande pero ahora está hueco ( En general, los tubos huecos de mayor diámetro son más rígidos que los sólidos y pueden hacerse más ligeros) para aumentar la rigidez y ahorrar peso.

«El nuevo F3 funcionó a la perfección, absorbiendo golpes contundentes y permitiéndonos superar montículos en medio de un vértice a gran velocidad, con confianza».

Por el contrario, se ha agregado metal a la rueda trasera, ensanchándola media pulgada, a 5.0 pulgadas. Un nuevo neumático trasero Bridgestone Battlax específico para CBR600F3 está montado en la parte trasera de la CBR600F3 y, según Bridgestone, ofrece el mejor compromiso entre agarre deportivo y vida útil. En el resbaladizo circuito de Honda, el Battlax se desempeñó bien, mostrando signos mínimos de desgaste después de un día de pruebas, aunque la tracción no fue tan buena como algunos compuestos orientados a las carreras.

Dentro del motor, los ingenieros de la CBR600F3 acortaron los tractos de admisión y aumentaron la compresión de 11.6: 1 hasta 12: 1 a través de una cámara de combustión más compacta y un diseño de pistón revisado. Los nuevos anillos de pistón de baja fricción que supuestamente ejercen un 10 por ciento menos de presión en la pared del cilindro ayudan a la producción de potencia en toda la gama de revoluciones. Los nuevos pistones y anillos están acoplados a bielas más ligeras, que, a su vez, están aseguradas a una nueva , cigüeñal de cinco cojinetes principales mediante pasadores de cigüeñal más estrechos, todo en aras de una aceleración más rápida.

Honda también abandonó el antiguo tensor de la cadena de levas que tenía que cebarse con aceite al volver a montar. Si no lo hiciera, se produjo una tensión incorrecta de la cadena de levas, lo que significa que la sincronización de la válvula estaría desconectada y los pistones podrían estrellarse contra ellas.

El motor, alimentado a través de carburadores Keihin semi-descendente nuevos y más grandes de 36 mm (las corrientes descendentes son buenas para el rendimiento, ya que el combustible caerá al motor por su propio peso y, por lo tanto, el diámetro del colector puede ser mayor) se acopla a un nuevo escape. sistema que cuenta con tubos de conexión cruzada en los cabezales de la tubería, una tubería de carrera la Yoshimura. Esto, dice Honda, aumenta el rendimiento de rango medio.

«En la pista de carreras, la suspensión de Honda funcionó a la perfección desde el primer momento: nunca tuvimos que cambiarnos con ninguna de las perillas, diales u otros ajustes de la suspensión».

Un nuevo carenado en el modelo de este año, un poco más estrecho y corto, promete un flujo de aire mejorado al motor y un coeficiente de arrastre más bajo, viene en dos esquemas de color: blanco, amarillo y morado y blanco, morado y rojo. El carenado, junto con un guardabarros delantero rediseñado, dirige más aire a un nuevo radiador curvo que, debido a su ancho más estrecho, reduce el ancho total de la motocicleta. Aún mejor, el nuevo F3 funciona cinco grados más frío, debido en parte al aumento del flujo hacia el radiador y porque Honda aumentó la relación de transmisión en la bomba de agua para que gire más rápido. En la práctica, el nuevo sistema funciona: mientras redactamos a otro periodista durante tres vueltas alrededor del óvalo de alta velocidad, nuestra motocicleta de prueba nunca se sobrecalentó a pesar de estar sentada en un charco de aire estancado detrás de la F3 líder. Por cierto, mientras seguíamos al otro motero a máxima velocidad, no sentimos una pérdida de potencia apreciable, y cuando salimos del tiro, tampoco hubo un aumento de potencia.

Y si bien es agradable obtener una ganancia de velocidad máxima tan enorme entre años, especialmente si corres, sentimos que una mejora igualmente importante fue la suspensión del F3. Sobre la superficie similar a un bache de velocidad del Honda Proving Center, el nuevo F3 funcionó a la perfección, absorbiendo golpes contundentes y permitiéndonos superar montículos en medio de un vértice a gran velocidad, con confianza. En comparación, la parte delantera del F2 era inestable, propenso a que los tanques golpearan grandes baches, que era mejor dar vueltas, mientras que la parte trasera parecía demasiado dura.

Pero no hubo revisiones importantes a la suspensión de Honda. De hecho, usan el mismo amortiguador trasero que el año pasado. En cambio, Honda mejoró el manejo con una serie de actualizaciones y mejoras. Primero, se reforzó la abrazadera triple, agregando estabilidad. Junto con una nueva horquilla, que cuenta con ajustes de precarga de resorte y un ajuste de rebote de 12 clics nuevo en 1994, que mejora la amortiguación de rebote al sumergir los circuitos de amortiguación de rebote en aceite en la parte inferior de la horquilla (solían estar cerca de la arriba), Honda virtualmente ha eliminado el bamboleo aterrador en el que algunos baches podrían crear modelos anteriores. En la parte trasera, un nuevo varillaje de velocidad ascendente menos lineal se engancha al amortiguador sin cambios, que ofrece ajustadores de amortiguación de rebote además de un collar de precarga de resorte.

En verdad, hubiéramos preferido una actualización más tipo RR con horquillas al revés y tal vez 15 libras menos de carne de cerdo para cargar. Pero ciertamente no preferiríamos pagar más que el precio minorista sugerido por el fabricante de € 7,299 (eso es en dólares estadounidenses). ¡Eso es un aumento de precio de € 900 en un año! Pero la buena noticia para los compradores de valor, que, a medida que el dólar sigue cayendo frente al yen, es para todos nosotros, es que la nueva CBR600F3 de 1995 nos brindará lo mejor de ambos mundos: velocidad y tecnología para ganar carreras. junto con una buena ergonomía, una posición de conducción amigable y la sólida confiabilidad de Honda.

Especificaciones:

Manufacturer:  Honda
Model: CBR600F3
Price:  €7299
Engine:  dohc, 16-valve, inline-Four
Bore x stroke: 65.0 x 45.2mm
Displacement:  599cc
Carburetion:  (4) 36 mm Keihin
Transmission:  6-speed
Wheelbase:   55.3 in.
Seat height: 31.9 in.
Fuel capacity: 4.5 gal.
Claimed dry weight: 405.6 lbs.
Time to distance: 
60ft      1.735 seconds
1/4 mile  11.317 @ 119 mph

.

Esta página utiliza cookies, debes aceptar para continuar navegando!    Configurar y más información
Privacidad